安徽股票配资公司而依托“智能三剑客”

作者 / 莫莉

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

编者按：

在AI狂潮重塑产业格局的2025年，Robotaxi商业落地、飞行汽车适航认证破冰、具身机器人爆发三大科技热点正引发链式反应。

就在这个月，当高盛报告为北美自动驾驶商业化按下确认键时，中国市场的能量级正在重新定义赛道尺度——

高盛发布的无人驾驶报告显示，北美自动驾驶汽车已正式跨入商业化阶段，2030年将占据美国共享出行市场70亿美元份额；报告特别指出，中国Robotaxi市场增速将形成断层优势，至2030年，中国Robotaxi共享出行车队规模将达美国的14倍，占据全球市场最大份额。

这股动能正穿透单一领域，在“智能三剑客”架构下引发共振：Robotaxi从技术验证迈向规模运营，飞行汽车突破概念桎梏、多款机型进入适航认证阶段，具身机器人跨越工厂围墙渗透日常生活。

三者并非孤立的技术碎片，而是沿“移动载体-空间拓展-服务延伸”的进化轴交织成网，共同构建智能出行与生活服务的完整生态图景。

未来已来，不再延迟。

Robotaxi、飞行汽车、具身机器人，正在编织一个从地面到空中、从交通到生活的智能出行与智能服务新生态。这不仅是技术之争，更是产业重塑、模式创新与社会认知的多线交锋。三剑并起，是挑战更是机遇，而下一个时代的大门正朝我们打开。

2025年6月15日上午，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛“Robotaxi、飞行汽车，还是具身机器人？”尖峰对话中，几位嘉宾对这些问题进行了分析和探讨。

参与嘉宾包括：艾摩星机器人高级副总裁卢玉坤，北汽产投党委副书记、总经理刘培龙，中国一汽红旗品牌飞行汽车产品CEO李丹，和高资本创始合伙人何宇华，CPE源峰董事徐亦凡，T3出行副总裁季栋辉。本场主持人是北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪。

纪雪洪认为，将“Robotaxi、飞行汽车、具身机器人”并称为“智能三剑客”，贾可博士这一命名非常有价值。从现在来看，新能源汽车的上半场是电动化，下半场则是智能化，而依托“智能三剑客”，靠技术路线或许将为部分品牌开拓更大的市场。

卢玉坤表示，2024年发布的人形机器人有30多款，其中大部分由初创公司研发，目前这一领域参与者众多、竞争激烈，尽管人形机器人仍处于初级阶段，但初创公司间的竞争已十分白热化。“随着总体市场规模的提升，当人形机器人逐步进入批量生产阶段时，可能会有其他参与者入场，比如大型制造类企业，像规模庞大的家电公司或许也会涉足这一领域。”

刘培龙提及，“智能三剑客”具备三大特点：技术上，控制、传感、动力、材料等核心技术体系同源；供应链方面，高度重合，不少企业由汽车领域拓展而来，旨在探寻新的增长空间；场景应用上，融合度极高，汽车技术在机器人领域的应用成效显著。从投资视角分析，当下汽车行业竞争态势严峻，呈现出增收不增利的局面，而飞行汽车与具身机器人正处于行业从概念迈向商业化的过渡阶段，发展势头迅猛。

李丹认为，飞行汽车发展路径清晰，脱胎于百年历史的汽车与飞行器技术，电动化和智能化降低了发展门槛。其发展依赖政策、技术和资金。若整合汽车与航空经验及产业链，载人飞行汽车实现百万辆规模约需10年，载物规模更大。

何宇华认为，从资本角度探讨“智能三剑客”，终究离不开量产与商业化运营的思考，均可视为“主机厂”范畴，因存在大量共性零部件与延展可能。核心要点虽涉及场景化，但能否盈利、实现商业化的关键在于运营，而考量运营的前提是量产。目前，行业迈向量产阶段需突破现有瓶颈、具身机器人多数仍处于“手搓”生产阶段，若要向批量产线式量产转型，或需借鉴汽车制造逻辑，通过前后车身压铸等方式替代零部件拼装，同时解决维修效率等问题，以实现商业化运营闭环。

徐亦凡认为，某种程度上讲，Robotaxi当前产业进展的卡点已不在技术层面，更多在于社会层面的推动，这也使得其大规模商业化存在政策与社会等方面的不确定性。不过，若将目光放长远，汽车出行至少应是车与人协同驾驶的模式。

季栋辉认为，目前来看，在“智能三剑客”中，Robotaxi是最接近成熟的领域，“我们预计到2028年，Robotaxi将达到百万单的量级，能够满足超过2.5%的网约车出行市场需求，实现从早期探索者到早期使用者的跨越鸿沟阶段。”

以下为本次尖峰辩论实录，《轩辕商业评论》略有删减：

纪雪洪（北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授）：非常荣幸接受轩辕蓝皮书论坛的邀请，组织“智能三剑客”这个充满吸引力的话题。贾可博士起的这个名字特别贴切，之前对这个概念还不甚理解，但在组织议题时发现这是个绝佳的组合。回想贾博士提出的“汽车新四化”概念火了多年，去年行业内卷加剧，今年无论是政府部门还是媒体，都在关注相关领域的发展。因此，“智能三剑客”的话题对行业推动具有重要价值。

如今智能新能源汽车已进入下半场，上半场是电动化，下半场是智能化。如果回顾2015年左右，那时大家对电动车产品形态的认知还局限于纯电、混动或插电混合动力，很少有人想到增程技术。但现在看来，增程成为了重要路线，有的品牌凭借该技术打开了广阔市场。

今天探讨“智能三剑客”，就是为了明晰行业方向，为企业提供借鉴。本场三位嘉宾在行业前沿从事技术研发和产品工作，三位是顶尖投资者，他们对行业内各类企业和最新动向有着敏锐观察，相信六位嘉宾能深入探讨这个话题。

首先请各位嘉宾探讨第一个话题：“智能三剑客”之间究竟是什么关系？对于汽车企业而言，是否需要现在就着手布局？首先请从事相关工作的卢总谈谈您的理解。

01“智能三剑客”与汽车有什么关系？

卢玉坤（艾摩星机器人高级副总裁卢玉坤）：首先介绍一下艾摩星机器人，它是知行科技的全资子公司，知行科技此前一直专注于组合辅助驾驶领域，我们最近成立子公司拓展机器人业务。

我本人在汽车行业深耕20年，在我看来，Robotaxi、飞行汽车和具身机器人有很多共通之处。在智驾行业，几年前有不少机器人领域的人才加入，机器人领域的操作系统、算法及控制逻辑，都被应用到辅助驾驶领域。如今自动驾驶、辅助驾驶发展迅速，从早期的OCC到端到端技术，再到现在热议的VLM和VLA。而现在，智驾行业又有部分人才回归到机器人领域，这其中有很多技术可以复用，比如感知、决策、规划等算法。

汽车行业的供应链，包括各类传感器、域控制器甚至执行器，都能应用于具身智能机器人领域。我们也注意到，近期许多车企和汽车供应链企业都在向机器人领域转型。

纪雪洪：李总，您既是汽车人又在从事飞行汽车相关工作，请您谈谈飞行汽车的情况？

李丹（中国一汽红旗品牌飞行汽车产品CEO）：没错，我之前负责智能网联自动驾驶工作。我非常赞同卢总的观点，“智能三剑客”的概念很新颖，将这三项新潮技术结合起来探讨很有意义。

从产业链角度看，它们都使用电池、电机和感知设备，无论是机器人、Robotaxi还是飞行汽车。飞行汽车作为新物种，脱胎于汽车产业链，共用部分很多。而且汽车企业涉足机器人领域的现象日益普遍，本次车展上，一汽、奇瑞、长安、广汽等都展出了机器人产品，说明两者存在天然联系。飞行汽车是汽车的变种，本质上属于载具，英文中“汽车”一词本身就包含飞行器的意思，无论是在天上、地下还是海底，都属于运输工具范畴。

利用现有产业链，将三个新物态结合讨论很有创新性。未来或许可以将自动驾驶Robotaxi的算法和设备应用于飞行汽车，毕竟高端自动驾驶软件代码量达数亿级，而波音飞机软件代码量仅千万级，地面场景比空中复杂得多，用更复杂的技术支撑空中场景，虽不能说是降维打击，但至少能缩短研发时间。

纪雪洪：感觉您认为汽车企业做飞行汽车比航空企业更有优势。季总，请您从出行角度谈谈。

季栋辉（T3出行副总裁）：从我们的视角看，一个产品形态可分为四层：最底层是技术核心底座，往上是产品、平台，最上层是应用市场。

技术层面，“三剑客”都包含智能部分和具身部分。智能部分包括感知系统、控制系统和AI，三者趋同；具身部分则不同，Robotaxi是动力系统+底盘，具身智能是动力系统+外骨骼，飞行汽车是动力系统+旋翼，既有趋同也有差异。

产品形态因应用场景而异。行业内有“AI定义汽车”或“软件定义汽车”的观点，而从平台角度看，应该是“场景和数据定义汽车”，或定义具身智能与飞行汽车。

再往上是平台层，如车队管理、飞行群管理及出行与运力匹配系统。

最上层是用户应用，未来可能是端到端的服务模式，用户需求可能由飞行汽车或Robotaxi+飞行汽车满足，甚至由家庭具身智能服务机器人代为处理叫车、叫飞机等事务。

总之，三者在核心底座有很多趋同点，在应用场景上有很多融合之处。

02距离商业化、规模化量产有多远？

纪雪洪：刚才三位从跨行业、供应链、平台等角度分析了“智能三剑客”，它们并非简单捆绑，而是存在诸多共性。接下来我们从场景化和规划角度探讨。

贾博士和吴总曾提到，既要抓住核心问题，也要抬头看路、把握未来方向。当前汽车行业竞争激烈，盈利困难，而Robotaxi、机器人和飞行汽车是新兴领域，其中Robotaxi讨论较多，机器人和飞行汽车则是近两年的热点。我们需要判断这些场景的规模化发展前景，请嘉宾们谈谈。

季栋辉：我们通常从技术、政策、成本、服务和用户接受度五个要素判断行业成熟度。目前最接近商业化的是Robotaxi，我们预计2028年Robotaxi日订单量将达到百万单，突破网约车出行市场2.5%的需求，实现从早期探索者到早期使用者的跨越。

从T3出行的规划来看，我们用6年时间在网约车领域尽力上岸，接下来准备用6年时间推动Robotaxi落地，待Robotaxi盈利后，再用6年时间布局飞行汽车，很期待李总的飞行汽车早日成熟。

纪雪洪：规划非常清晰。徐总，您从资本角度谈谈。

徐亦凡（CPE源峰董事）：从资本角度看，新技术领域有著名的“Gamma曲线”，呈现驼峰形态，驼峰下行后会有长期上涨阶段。在我们看来，Robotaxi正处于商业化前端，经历小高峰后将迎来产业洗牌，触底后开启商业化进程。

飞行汽车和具身智能相比，具身智能可能更靠前一些。泛具身智能在特定场景下的应用机器人，可能处于第一个驼峰的偏上位置，而飞行汽车可能还在驼峰更早期阶段，需要经历行业洗牌和沉淀，才能走向商业化。

最近高盛发布了关于Robotaxi的报告，预测中国市场Robotaxi在2028年或2030年实现百万辆或百亿市场规模。但技术成熟并不意味着就能大规模推广，还取决于政策放开时间、运营准备情况以及社会舆论接受度，因此大规模商业化存在政策和社会层面的不确定性。

所以我觉得，某种程度Robotaxi现在它的产业进展速度，卡点不在技术这个层面了，更多还是从社会层面去进行推动。所以这一点就导致了他一个大规模商业化可能存在很多不确定性，因为政策不确定性和社会的不确定性。如果从更长远的未来看，30年甚至100年后，汽车大概率不再需要人类驾驶。

以终为始，我们对产业到来的时间就不会过于焦虑。对标美国Waymo的商业化进程，从1月到4月仅三个月，其在三方市场的占有率就从10%上升到30%，而Uber和Lyft的合计占有率下降到60%，这表明商业化启动后，发展速度会呈拐角式上涨，中国市场若大规模推广Robotaxi，可能会有类似效果。

纪雪洪：谢谢徐总，Waymo盈利情况您知道吗？

徐亦凡：Waymo的单车成本较高，约100多万人民币，但美国的单价也高，4月份单价比Uber和Lyft高出20%，约5-6美元。中国的单车成本预计明年可降至20-30万，若年均收单量达到20万单以上即可实现盈利，美国市场规模放大后也有望实现单车盈利，且成本会随规模扩大而指数级下降。

纪雪洪：好的，谢谢何总，您怎么看？

何宇华（和高资本创始合伙人）：刚才徐总提到了Gamma曲线和递进式发展思路。我们看这三个细分赛道时，发现它们都与场景深度结合，其价值体现与细分场景密切相关。

在Robotaxi领域，最终竞争可能不仅限于技术，还会回归到流量和服务，本质上是出行服务，因此技术公司如何转化流量、流量公司如何结合技术提供服务，是考虑Robotaxi终局的关键。

飞行汽车领域，主要关注点在于空域安全管理，包括载具是否符合空域安全要求、低空管理制度如何分区、如何利用毫米波雷达进行空域管理等。目前西部地区已有中低空重载无人机物资运输的常态化商业订单，但在东部沿海开放区域，涉及空域管理权限问题，政策稳定性、起降自由度、管理能力和安全性是商业化必须考虑的可持续性因素。

具身智能领域，从去年下半年到今年上半年持续火热，人形机器人概念备受关注，但结合汽车厂来看，是否需要人形取决于场景需求。我们认为多模态机器人可能更合适，其价值在于降本增效，包括情绪价值。人形机器人跑马拉松是有益探索，但需思考其存在状态是否应是多模态运动机器人。

因此，讨论这三个细分赛道的规模和商业价值，离不开场景，场景与它们的最终价值紧密相关，投资时需关注细分场景的价值。

纪雪洪：谢谢何总，您刚才的观点对“智能三剑客”有深刻理解，接下来在商业开展中，哪些方面可以先启动，哪些可以后做？李总，您再给我们讲讲飞行汽车，哪些方面可以先做，哪些可以后做？

李丹：对于“三剑客”中的Robotaxi和具身机器人，我比较熟悉。我认为，Robotaxi的竞争核心不是算法或装备，而是数据。Waymo、萝卜快跑等企业智能化做得很好，但能否实现商业闭环取决于数据量。中国汽车企业的优势在于数据，但算法公司和互联网公司数据不足，可能影响智能化水平，因此商业闭环的落地时间难以预估，5-10年是可能的，毕竟汽车场景太复杂。

具身机器人方面，人形机器人的定义宽泛，汽车生产线已广泛应用机器人完成特定任务。人形机器人的意义在于与人共处，比如在家陪孩子、陪老人，这些场景现在就能实现。但更高要求的场景，如人形机器人上天驾驶飞机，目前不如人类驾驶可靠，因为机器人需要成长性，需要不断积累经验变得更聪明。

飞行汽车的发展路径相对清晰，它脱胎于汽车和飞行器，两者技术都有百年历史，电动化和智能化降低了飞行汽车的门槛。发展飞行汽车依赖政策、技术和资金：政策方面，中国将其视为国策和新质生产力发展方向，各地政府也有相应落地政策；技术方面，智能化部分对汽车的要求高于飞机，汽车产业链和开发标准能为飞行汽车提供助力；资金方面，飞行汽车是长期赛道，载人设计要求极高，投入的设备和传感器与载物不同，国家要求先载物后载人，先在郊区和固定区域试点。

如果全力以赴，结合汽车和航空的经验与产业链，我认为载人飞行汽车实现百万辆规模需要10年左右，载物飞行汽车的规模会更大。

纪雪洪：好的谢谢李总。刘总，您怎么看？北汽产投过去投资精准，非常期待您对这三个领域的看法。

刘培龙（北汽产投党委副书记、总经理）：作为投资机构，我们在以Robotaxi为代表的自动驾驶、飞行汽车和具身机器人领域都有投资布局。作为汽车背景的投资公司，这是自然的延伸，我们基于自动驾驶向具身机器人和飞行汽车做延伸投资。原因在于，这两个行业的人才大多来自汽车行业，使用的技术也多为汽车行业技术，汽车供应链企业也在向新领域转型，因此我们进行了投资延伸。

总结“三剑客”的特点：一是技术同源，控制、传感、动力、材料等技术一致；二是供应链高度重合，许多企业从汽车领域延伸而来，寻找新的增长空间；三是场景高度融合，汽车技术在机器人领域的应用十分明显，如我们投资的上海智元、北京银河通用等机器人公司的产品已应用于北京奔驰和享界的生产车间。

从投资角度看，汽车行业竞争激烈，增收不增利，而飞行汽车和具身机器人处于行业从概念向商业化过渡的阶段，成长迅速，我们投资的具身机器人公司估值在一年多内增长3倍以上，因此这是传统汽车产业链向新兴领域的延伸。

纪雪洪：我想追问一下，李总说飞行汽车2035年能达到100万辆规模，您觉得Robotaxi、具身机器人、飞行汽车，根据您与企业的接触和判断，大概什么时间能实现规模化？

刘培龙：这三个领域的产业化成熟度不同，最快达到百万规模的应该是Robotaxi，其场景丰富、技术成熟，缺的是政策和成本的结合，预计2028年前可实现百万辆规模，我们投资的小马联合已有3种车型、7款车即将量产。

具身机器人是第二个能实现百万规模的，预计2030年可达百万台，当前挑战是从专用到任务通用、场景通用再到全场景通用，需要积累大量数据实现全功能、全场景智能化。

飞行汽车的规模化时间如李丹总所说，需要5-10年，我们在布局时会更关注上游供应链，整机企业的发展还在观察中。

季栋辉：补充一下，我刚才说的是2028年Robotaxi日订单量突破100万单，不是百万台车，到2030年，中国市场Robotaxi的规模悲观估计50万台，乐观估计91万台。

刘培龙：Robotaxi的概念需要明确，若指泛化场景，比如港口、矿山、园区等，现在量已足够，若特指出租车场景，可能没那么快。

纪雪洪：在商用封闭场景下可能会更快。卢总，您讲讲机器人的场景和商业化进程？

卢玉坤：前两天在蓝皮书论坛上，黑芝麻的单总提到2030年全球人形机器人将达200万台，我预计中国可能占一半。但在应用场景上，2030年左右人形机器人主要还是用于工厂和商业用途，进入家庭还需要很长时间，预计2035年以后。

03除汽车企业，“智能三剑客”还会吸引哪些玩家？行业生态和模式如何重构？

纪雪洪：大家对规模化的判断比我预想的更乐观，技术进步和大模型发展确实推动了项目进展，一些项目已开始盈利或积极布局。接下来看“智能三剑客”的主要玩家，这是汽车论坛，参与者大多来自汽车行业，但在电动化过程中，许多科技公司崭露头角，在Robotaxi、机器人和飞行汽车领域，是否有潜在玩家会加入？他们是否会带来新的打法，像特斯拉颠覆传统汽车销售模式一样？大家可以发挥想象力谈谈。

卢玉坤：以人形机器人为例，2024年发布的人形机器人有30多款，大多来自初创公司，竞争已很激烈。但随着市场规模扩大，进入批量阶段后，可能会有大型制造企业入场，比如很大的家电公司，我认为他们可能会涉足。

纪雪洪：会有更多跨界玩家涌入。刘总，您怎么判断？

刘培龙：预计会有更多玩家加入，从汽车发展历程看，飞行汽车和具身机器人初期可能以科技公司为主，未来与场景结合的需求方、平台公司以及与C端连接的机构会介入，推动商业机制的发现和发展。

纪雪洪：机器人场景多样，涌入的玩家数量会不会超过当年造汽车的数量？

刘培龙：是的，机器人市场面向B端和C端，不同维度的参与方会在不同领域介入。

纪雪洪：李总，您谈谈。

李丹：还是说飞行汽车，它的成功依赖政策、技术、资金和场景需求。很高兴看到论坛中有三位投资者，飞行汽车符合“投早”“投小”的特点，值得交流。飞行汽车是长线赛道，实现安全可靠的产品需要时间，不能逾越安全红线。

加入飞行汽车赛道的玩家中，汽车企业非常积极，如一汽、长安、奇瑞、小鹏，吉利通过收购沃飞长空也在布局。此外，航模公司和无人机公司如亿航也在尝试。

相比来说，汽车企业进入该赛道有技术、大规模生产经验、产业链和资金优势，小型飞行汽车公司缺乏资金、技术积淀和人员培养，难以持续发展，因此汽车企业是最佳选择。

何宇华：从资本角度讨论这三个话题，最终离不开量产和商业化运营。三者都可以理解为主机厂，有大量共性零部件和延展。核心要考虑运营，而运营的前提是量产。

Robotaxi即将进入量产阶段，具身机器人还处于“手搓”阶段，需要从手搓转向批量产线生产，实现高效维修和商业化运营。这三个领域都可以从运营和商业化角度探讨。

除了“三剑客”，利用汽车产业链还有新机会，如Robovan和水上电动化运输，核心是看商业价值如何体现。

徐亦凡：每个市场的情况不同。具身智能领域，技术尚未突破，需要高密度科技人才持续研发，因此头部玩家可能还是科技型企业，但随着技术成熟，汽车行业、工程机械和传统智能家电企业可能凭借资金、生产能力和渠道布局介入。

飞行汽车领域，汽车企业和航空企业都有优势，汽车企业有制造业传承，航空企业有技术积累，谁能成为龙头还需时间观察。

季栋辉：当新产业处于0到1的起步阶段时，必然是以科技公司驱动为主导，因为这类企业往往能凭借技术创新实现单点突破，在发展初期跑出更快的速度。就像Robotaxi领域的Waymo，采用的就是用其他厂商的车辆进行改装，自主负责运营，形成科技+运营+OEM的三位一体的模式，国内的百度与萝卜快跑、阿波罗的协作，同样是这种三位一体模式的典型体现。

而当产业向纵深发展，若要在运营层面实现更好的用户体验、更大的流量规模以及更低的成本控制，就需要构建一个“铁三角”体系——由科技公司+运营公司+OEM的“铁三角”，只有这样才能在产业推进的过程中走得更稳、更远。

因此可以判断，当前产业已经从最初科技公司单一驱动的0到1阶段，逐步迈入了需要科技+运营+OEM三位一体“铁三角”协同驱动的大规模商业化阶段。

04全产业链角度看“智能三剑客”

纪雪洪：许多不同行业的公司都看好这个市场，未来必然经历激烈竞争。好在具身机器人场景多样，能容纳更多企业，也可能诞生不同商业模式和领域。既然我们对规模化量产有了判断，也探讨了发展机会和汽车企业优势，当下汽车行业竞争激烈，企业应该积极投入大量资金，还是先观察等待，或者通过收购布局？从产业链角度，能给汽车企业和上下游公司哪些建议？当下最紧要、最重要的事情是什么？

季栋辉：我对Robotaxi相对了解，相信有远见的整车厂已将自动驾驶L3、L4技术路线与Robotaxi结合考虑，布局电子电气架构和冗余方案。

需要避免当年油改电的错误，现在很多整车厂想在现有电动车平台上给L2的NOA增加冗余实现L4用于Robotaxi，但Robotaxi场景下90%是小于等于两人的乘坐需求，不需要五个座位和方向盘，这是思维惯性。

此外，当下城市公交系统亏损严重，Robotaxi孪生Robobus可以小型化、自动化、数字化解决这一问题，值得考虑。

徐亦凡：随着Robotaxi商业化进程的加速推进，其发展已不再局限于车型本身的改造与设计，下游运营环节的配套准备同样至关重要。比如Robotaxi在实际运营中需要自动化充电设备、智能化维护系统以及故障后的重新标定技术——这种模式与传统依靠人力盈利不同，未来资方更倾向于通过投资获取固定收益，而当前围绕充电、维护、标定等环节的生态圈尚未完全成型，这恰恰为产业方和投资人提供了提前布局的观察窗口。

值得关注的是，汽车企业已开始在具身智能、飞行汽车等前沿领域展开布局，从上游核心技术研发到下游应用场景拓展的全产业链体系正逐步搭建，这些前瞻性的产业布局无疑为行业发展注入了强劲的创新活力。

纪雪洪：关键是要落实，做好上下游服务工作。

徐亦凡：这个行业需要汽车企业将生产、量产和稳定性方面的经验应用到机器人和eVTOL行业，推动行业发展。

何宇华：我觉得刚才季总提到的一点非常关键：Robotaxi在近两年的发展速度相对较快，但谈及运营，就离不开硬件质量、数据闭环管理、数据应用以及乘客与消费者的交互体验，这本质上需要强大的调度运营能力。尤其是安全冗余机制——当我们讨论安全冗余时，实则是在考量各家Robotaxi企业的运营技术能力，毕竟管理100辆车与管理1000万辆车、覆盖100个城市的难度有着天壤之别，而安全冗余能力直接关系到运营效率与成本控制。

其实我特别认同侯小迪关于冗余的观点：特斯拉一直宣传的FSD自动驾驶本质上属于L2级别，却因过度宣传让行业误以为达到了L3甚至L4。事实上，无论是纯视觉方案还是毫米波+激光雷达的组合，技术路线的选择取决于安全需求与冗余设计，并非绝对依赖激光雷达或固守纯视觉。这就像定制化服务——企业应根据自身场景需求来决定技术路径。

在Robotaxi未来大规模商业化的进程中，安全问题始终无法回避。一旦发生安全事故，硬件缺陷、数据漏洞等综合问题会集中暴露，届时行业将被迫回归安全能力、技术伦理等根本议题。同样地，飞行汽车与具身智能领域要实现突破，关键在于融入日常生活——让科技以“润物细无声”的方式存在，这是三大行业共同的发展方向。

以具身智能为例，我观察到许多具身机器人企业的产品仍存在明显短板：跑步姿态僵硬、行动噪音过大等问题，严重影响人机共处的体验。尽管我们看好这三大行业的前景，但也必须正视技术与生活场景的融合难题。这些现实挑战，正是未来行业发展需要重点突破的方向。

李丹：Robotaxi的技术不是问题，关键是数据，国内企业数据不共享，数据量不足，无法让Robotaxi足够聪明，这一点与特斯拉差距较大，特斯拉有800万辆车的数据支撑。企业间需要合作，进行数据确权和共享，但目前存在数据格式不统一、车型和传感器位置不同等问题，根本原因是缺乏联合意识。

具身机器人的实际应用需要提升，大家看到各种视频上的可爱动作更多是展示，真正应用要解决噪音、安全、失控等问题。

飞行汽车领域，希望上游供应链提升三电和软件等技术，达到航空要求；下游出行企业应尽早提出需求，产品开发和销售应面向需求和场景，提前输入需求会有帮助。

刘培龙：作为主机厂背景的投资公司，我们在三个方向上做了延伸布局，早期投资是为了主机厂未来可能的介入做准备。

“智能三剑客”的概念很好，实践中形成了三个共同体，希望行业内深入研究讨论，促进技术互通和应用融合，有利于新兴产业发展。

汽车行业通过资本和产业的良性互动，在短时间内达到了很高的发展高度，希望具身机器人和飞行汽车能复制这种模式，发挥资本和产业的互动作用，“智能三剑客”的概念需要更深入地捆绑和衔接。

卢玉坤：我还是聊一下机器人这个行业。知行设立机器人子公司时，确定不做人形机器人，而是服务人形机器人。人形机器人虽然火热，但真正批量落地并走进千家万户还很遥远。我们发现人形机器人企业面临一个困惑：大多不做“大脑”，而汽车行业在辅助驾驶领域积累的控制器技术、软硬件、算法和工程能力可以应用到人形机器人领域。

05有哪些市场投资机会？

纪雪洪：大家都谈到了机会，但要将机会转化为企业的实际利益，需要做好定位、品类衔接和上下游拓展。最后请三位投资人谈谈，未来2-3年，围绕“智能三剑客”，是深入布局零部件还是欢迎新企业加入？从投资角度如何看待？

刘培龙：“智能三剑客”是我们的投资主线。自动驾驶领域已进入商业化前期，我们早期投资过一波，现在会继续加注达到乘用车或商用车量产的头部企业，持续关注在特定场景应用商业模式跑通的公司。

具身机器人领域，未来1-2年将持续加大投资，覆盖从核心技术到产业链上游的完整链条，看好其商业化价值。

飞行汽车商业化周期较长，我们以跟进为主，适度参与整机企业，重点布局跨界的上游产业链企业。

何宇华：从我们的视角来看，对这三个行业的发展共识与大家一致，它们都将处于高速发展阶段。不过，现阶段谈论整机运营对我们而言挑战过大，因此我们更倾向于定位为核心零部件供应商，尤其是核心传感器领域的供应商。

这三个行业未来都将围绕中央域控，或称为“大脑”，结合高度固态化、集成化的传感器来满足量产需求。比如，高集成度的激光雷达、基于未来分布式卫星架构的毫米波雷达，以及应用于飞行汽车和具身智能领域的全固态电池等，都是我们正在考量或已部署的细分赛道零部件方向。从整体架构体系来看，“中央域控+核心传感器+核心零部件”的组合模式，是我们判断这三个细分赛道在未来5—10年值得持续布局的企业发展方向。

徐亦凡：我们在一级市场和二级市场均有布局，目前二级市场中Robotaxi主题及机器人主题存在不少海内外龙头公司。因此我们较为关注二级市场中这些龙头企业的阶段性机会，比如此前我们持有英伟达，在一级市场也投资了地平线等自动驾驶相关企业，随着这些企业上市，市场波动时往往会涌现出较多阶段性投资机会以及龙头进阶期的投资机遇。

另外，由于我们单笔投资规模较大，通常在5-10亿人民币及以上，所以在考察新型行业时，更倾向于选择具备基本盘的企业——即原本在工程机械行业或汽车行业已拥有良好基础，同时在具身智能等新兴大市场中又有出色布局和定点的企业，这是我们重点关注的投资方向。

纪雪洪：看来有核心技术且有商业场景的企业更受青睐。今天我们对“智能三剑客”话题进行了深入探讨，三位前沿企业代表和三位资方代表从行业发展、与汽车企业优势的连接、产业化前景、业态变革、企业定位和投资方向等多个角度进行了分享。